«Порт Сити» вместо порта «Пермь»

По словам директора ОАО «Порт Пермь» Марека Кинцла, планы по строительству жилого микрорайона «Порт Сити», заявленные собственниками порта одновременно с презентацией Генерального плана Перми в 2011 году, близки к реализации. В 2013 году, как сообщает чешский директор американского актива (по информации СМИ, собственником ОАО «Порт, Пермь» через контроль над акционерами является американский миллиардер Марк Рич), начнётся строительство первой очереди проекта, а именно, самого высокого, 17–этажного, жилого здания по адресу Решетниковский спуск, 1. Всего под жилую застройку будут отданы прибрежные территории в Городском грузовом районе площадью 12 га.

Как сообщил «Новому компаньону» Марек Кинцл, земля, на которой будет происходить застройка, приватизирована и является собственностью ОАО «Порт Пермь». Причал, являющийся федеральной собственностью отдан Росимуществом порту «Пермь» в аренду.

По словам судоходчиков, Городской грузовой район всегда был лакомым куском. Изначально владельцы порта, выкупившие его у Владимира Плотникова, планировали организовать на этом месте автоцентр. Эти планы расстроились, по одной из версий, из–за того что у причала есть федеральный собственник, который не позволил бы поменять его назначение. Сейчас между ОАО «Порт Пермь» и Камским БВУ подписан договор на водопользование до 2020 года, который, по словам специалистов, даёт возможность пользоваться причалом и даже менять его назначение. Во всяком случае, убрать грузовые краны и построить на этом месте маленькие причалы для яхт, как планируется в проекте «Порт Сити», владельцы порта «Пермь» могут совершенно безнаказанно — нет такой нормы закона, которая бы им это запрещала.

«Всё идёт к тому, что теперь этот кусок будет застроен, а грузовой участок порта — ликвидирован. «В струю» — и планы по строительству ещё одного моста через Каму, которые могут быть осуществлены через два–три года — он должен проходить как раз в грузовом районе», — сообщил «Новому компаньону» источник, пожелавший остаться неназванным.

Согласно информации, размещённой на сайте ОАО «Порт Пермь», краны уже вывозятся из Городского грузового района в Заостровку. Да и сам Марек Кинцл не отрицает намерения перевести туда все производственные мощности. Правда, это не значит, заявляет Кинцл, что порт «Пермь» погибнет как промышленный объект.

Марек Кинцл, генеральный директор ОАО «Порт Пермь»:

— Кто говорит, что порт умирает? Может быть, это чья–то голубая мечта, но это не так. У нас 420 сотрудников, порт как работал, так и продолжает работать. Даже лучше, чем в прошлом году. Основная перевалка уже сейчас происходит в Заостровке. Там сосредоточены почти все наши мощности. Да, пять лет назад часть работ велась на городском терминале, но сейчас — всё меньше и меньше.

На вопрос, считает ли он, что процесс отмирания городской части порта естествен, топ–менеджер отвечает утвердительно.

Марек Кинцл:

— Потому что порт располагается в центре города, нет нормальных подъездных путей для машин с крупногабаритными с грузами — в городе это всё очень сложно. Спрос у заказчиков на эту часть очень маленький. Все хотят в Заостровку.

Президент ассоциации «Лесопромышленники Прикамья» Александр Суслопаров не исключает, что по ряду наименований товаров грузопоток порта «Пермь» упадёт. Дело в том, что порт в Заостровке и так занят и имеет свою специализацию. Впрочем, серьёзной проблемы в этом Суслопаров не видит, по его словам, все заинтересованные лица уже готовы к закрытию порта.

Александр Суслопаров, президент ассоциации «Лесопромышленники Прикамья», директор ОАО «Пиломатериалы «Красный Октябрь»:

— Мы активно пользуемся речными перевозками, но у нас есть свой выход на реку, и поэтому услугами городского грузового порта мы не пользуемся. Вообще, речь о сворачивании городского порта идёт уже в течение нескольких лет, и те, кто был в нём заинтересован, уже нашли альтернативу. Так что катастрофы не случится.

Однако не исключено, что по ряду грузов пойдёт уменьшение грузопотока, так как порт в Заостровке тоже не пустует и занят преимущественно нерудными материалами, имеет свою специализацию. В частности, пиломатериалы возились через пермский городской грузовой порт. Видимо, теперь задействуют площадки в Соликамске, Березниках. Часть нагрузки будет рассредоточена по другим причалам, в том числе по частным.

Всего, по словам речников, на данный момент в Перми осталось три действующих грузовых порта — Заостровка, Городской грузовой район и Лёвшино. Причал, принадлежащий ОАО «Камтекс–Химпром», некогда также выполнявший функции порта, не действует уже 10 лет. Порт «Лёвшино» перешёл в судоходную компанию и ООО «Грузовой порт» и сейчас работает преимущественно с навалочными грузами — гравием, щебнем, песчано–гравийной смесью.

За последние годы специализация портов изменилась. Раньше порт в Заостровке был ориентирован преимущественно на уголь — по пути из Кузбасса в Москву тут переваливались огромные объёмы. В пермском порту, в районе Красавинского моста, был причал химгрузов, где переваливались апатиты. «Теперь их уже не возят, — говорят речники. — Этот груз забрала железная дорога».

То же самое произошло и с контейнерными перевозками — они стали прерогативой РЖД.

«Раньше существовала система, были рассчитаны оптимальные грузопотоки и определено, где железнодорожный транспорт, где речной. Сейчас такой системы не стало, железная дорога забрала контейнерные перевозки себе», — говорит источник «Нового компаньона».

Вообще, по словам речников, они ощущают, что на государственном уровне приоритет отдаётся не речному транспорту, а железнодорожному и автодорожному. И в этом, в частности, кроется причина того, почему объекты речного транспорта приходят в упадок, а на их месте процветают различные виды бизнеса.

«Что говорить, если мы, речники, платим акцизы на топливо, а из этих денег финансируется ремонт и строительство автомобильных дорог? Речной транспорт не лоббируется», — сетуют специалисты отрасли речных грузоперевозок.

Причина же того, почему именно городской порт поменяет свою направленность, очевидна. По словам Александра Суслопарова, вполне вероятно, что доход от жилой застройки этого района значительно выше, чем от его эксплуатации в качестве грузового порта.

В то же время, по словам источника «Нового компаньона» из числа судоходчиков, речной транспорт в Перми весьма перспективен. Транзитные (не местные) перевозки через Чайковский шлюз с 2009 года выросли, по предварительным данным, в 1,5 раза — с 1,519 млн тонн в 2009 году до 2,440 млн тонн в 2012–м. Поскольку перед кризисом, в 2008 году, объём перевозок составлял 2,6 млн тонн, то сейчас они практически достигли предкризисного уровня. Отгрузка же речным транспортом из Соликамско–Березниковского промышленного узла уже превысила докризисный уровень.

Более того, в связи со вступлением России в ВТО возможен рост потока грузов из–за рубежа, и тогда ненужные сейчас мощности порта могут снова понадобиться. «Уж европейцы–то, в отличие от наших, найдут что привезти», — уверены речники.

«Ещё в 2010 году мы должны были открыть ответвление №3 Соликамск — Казань международного транспортного коридора «Север — Юг». Евросоюз давно требует, чтобы Волгу и Каму открыли. Но эти вопросы решаются на государственном уровне, и пока европейцев сюда не пускают, чтобы не создавали ненужную конкуренцию нашим судам. Но европейцы потребуют, и коридор откроют. И тогда может появиться необходимость в Городском грузовом районе — таможенная зона там уже есть. Может, хватит Заостровки, а может, придётся построить что–то новое».

Вице–премьер правительства Пермского края Алексей Чибисов, отвечая на вопрос, не придётся ли впоследствии заново строить порт вместо Городского грузового района, заявил: «у вас есть какие–то планы, связанные с ВТО? Могу сказать, что существующих мощностей хватит даже с вступлением России в ВТО», подтвердив, что речь идёт именно о мощностях Заостровки.