Сергей СОПОВ:
У ЛЮДЕЙ ГЛАЗА ГОРЯТ. И ОНИ В СОСТОЯНИИ ДЕЛАТЬ САМОЛЕТЫ
Администратор
newsko.ru
— Сергей Алексеевич, известно, что строительство сервисного центра изначально планировалось на территории Западной Сибири, поскольку в непосредственной близости находится лизингополучатель — авиакомпания UTair — и более благоприятно складывается инвестиционный климат. Что заставило задуматься о корректировке планов?
— Строительство центра по поддержанию летной годности действительно планировалось в Ханты-Мансийском автономном округе, где наш стратегический партнер — авиакомпания UTair — имеет мощную ремонтную базу. И налогообложение в указанном регионе, где располагается головной офис авиаперевозчика, более привлекательное. Там было бы логично сформировать узел, где сконцентрировались бы лизингодатель, лизингополучатель и вся остальная инфраструктура. Более того, в первом приближении наши действия были уже согласованы с заводом «Сухого» (Комсомольск-на-Амуре) и с итальянской компанией Alenia Aeronautica, которая совместно с авиастроительным холдингом «Сухой» создала совместное предприятие по продажам и послепродажному обслуживанию среднемагистральных самолетов Sukhoi SuperJet 100. Итальянцам нужна точка присутствия на территории России. А нашей стране необходим серьезный сервисный центр подобного уровня, который мог бы обслуживать и Boeing, и Airbus, и другие зарубежные лайнеры и двигатели. Мы не планировали ничего менять, проект на самом деле был ориентирован на Ханты-Мансийск. Но в рамках уже подписанных контрактов по приобретению самолетов до последнего момента не был решен вопрос финансирования. Это, конечно, не проблема, поскольку реализация контракта намечена на 2011 год, время для поиска источника инвестиций еще есть. Но, приехав в Пермь, я увидел живую заинтересованность в проекте со стороны Западно-Уральского банка Сбербанка России.
— То есть вы решились попросить у банка денег, несмотря на не слишком удачный для этого момент?
— Мы и не рассчитывали решить эту проблему в этом году . Я просто пришел к председателю правления банка Владимиру Верхоланцеву, чтобы поблагодарить его за многолетнюю совместную работу по программе модернизации самолетов Ту-154М, которую Сбербанк финансировал. Сейчас эта программа на стадии завершения. И у нас появилась идея – подарить Западно-Уральскому банку Сбербанка России модель самолета, с которого все началось, давным-давно. В общем, накануне Нового года я в первый раз зашел в банк, когда нам от него ничего не было надо. Просто подарок принес. И в рамках разговора, к слову, рассказал о проекте по приобретению самолетов SSJ 100, который, кстати, хорошо знает нынешний глава Сбербанка России Герман Греф. И был приятно удивлен, когда глава Западно-Уральского Сбербанка проявил заинтересованность в участии в этом проекте. Мне казалось, что как-то не ко времени это все — на дворе кризис. Я считал, что вопросы финансирования покупки самолетов SSJ 100 надо бы решать позже, скажем, в конце 2009 — первой половине 2010 года. Но здесь стоит согласиться с Верхоланцевым в том, что о будущем думать надо сейчас и кризис этому не помеха. Если этот проект интересен региональному банку, зачем уводить его из края, где теоретически есть все шансы для его реализации? Тем более, что это будет крупнейший проект в рамках российского авиапрома в ближайшие годы. Чем больше мы думали над этой идеей, тем больше она нам нравилась.
— И каковы аргументы «за»?
— У «Авиализинга» в Перми самое лучшее, самое сильное подразделение из трех, которые действуют на территории страны. Оно больше всех по численности, оптимально устроено, решены все инфраструктурные вопросы. Кроме того, Западно-Уральскому банку Сбербанка РФ предпочтительнее финансирование компании, расположенной в этом же регионе, а вопрос финансирования имеет принципиальное значение. Но это просто посыл. Как только я начал размышлять на эту тему, появилась масса других достаточно интересных соображений.
— В том числе по поводу создания сервисного центра?
— Если на территории Пермского края создается бизнес, который рассчитан на 25 лет, то тогда хотелось бы сделать его более масштабным. Если мы получаем на всех уровнях краевой власти добро (а губернатор пообещал, что условия работы нашей авиационной лизинговой компании в Пермском крае будут не хуже, чем в Воронеже), то «Авиализинг» будет конкурентоспособен по отношению к «Ильюшин-финанс». То есть у нас появляется возможность переносить сюда из других регионов все сопутствующие крупные инвестиционные проекты. Ведь если я здесь получаю те же преференции, что имеют другие лизинговые компании в стране, зачем мне тянуть эти инвестиционные проекты куда-то? Финансирование, специалисты, лизингодатель — все здесь. Почему бы, к примеру, не подписать соглашение между компанией «Авиализинг» и Пермским краем, в соответствии с которым мы взяли бы на себя обязательства инвестировать средства, освобожденные в части транспортного налога, в создание технической базы здесь, в нашем регионе? Аэропорт в этом заинтересован, поскольку проект оптимально вписывается в единый комплекс со зданием нового аэровокзала. В Перми появятся новые рабочие места. Более того, здесь есть квалифицированные кадры, которые готовит аэрокосмический факультет ПГТУ, они будут обеспечивать смену поколений специалистов. В общем, на территории Прикамья впервые в России может появиться современный сервисный центр по обслуживанию зарубежной авиационной техники. Конечно, регион перехватит инициативу ненадолго. Такой центр обязательно появится и в Москве. Но Восточная и Западная Сибирь, Урал, восточная часть центральной европейской территории нашей страны будут обслуживать свою технику здесь, в Перми.
— Насколько принципиальное значение для лизинговой компании имеет налогообложение в его региональной части?
— С 1 января 2008 года на лизинговые компании, как собственников воздушных судов, возложена обязанность уплачивать транспортный налог (это связано с принятием в 2007 году нормативного акта, изменившего правила государственной регистрации воздушных судов). До 2008 года эта обязанность возлагалась на авиакомпании. Кроме того, в соответствии с нормами Налогового кодекса РФ, транспортные средства (в том числе воздушные суда), находящиеся на балансе организаций, облагаются налогом на имущество. Являясь собственником воздушных судов, «Авиализинг» уплачивает с самолетов, находящихся в лизинге, налог на имущество, а с 1 января 2008 года еще и транспортный налог. Таким образом, компании приходится платить два региональных налога с одного воздушного судна, которое является дорогостоящим объектом. Получается, что уплата этих налогов связана с самим фактом владения транспортным средством и не зависит от реально получаемой от его использования прибыли. То есть налоговое бремя лизингодателя неоправданно велико. Особенно для компаний, которые владеют парком воздушных судов. Так, к примеру, для самолета Ту-154М 1990 года выпуска, приобретенного в 2007 году, для компании, которой он принадлежит, налоговая нагрузка в 2008 году в Пермском крае составит более 3 млн руб. (доля транспортного налога и налога на имущество в этой сумме примерно равны). Налоговый кодекс РФ дает субъекту право изменять базовую ставку транспортного налога (она равна 20 руб. за килограмм силы тяги авиационного двигателя), а именно — уменьшать или увеличивать ее в пять раз. В Пермском крае эта ставка увеличена в 2,5 раза (50 руб. за кг силы тяги). Между тем анализ показывает, что значительная часть субъектов РФ (около 40%) оставила неизменной базовую ставку, предусмотренную Налоговым кодексом. Более чем в 60% территорий ставка транспортного налога установлена в меньшем размере, чем в Пермском крае. В этой ситуации Прикамье уступает в конкуренции за размещение на своей территории организаций, являющихся собственниками самолетов. Сегодня, в соответствии с действующим законодательством, находящиеся на территории края авиакомпании не являются плательщиками транспортного налога. Поэтому региональная власть, устанавливая размер транспортного налога для самолетов, оказывает влияние прежде всего на предприятия, аналогичные «Авиализингу». В тех регионах, где действуют лизинговые компании-конкуренты, решения, оптимизирующие ставки этих налогов, приняли. А у нас — нет. А в этих условиях у нас тоже нет выбора. Надо или добиваться аналогичных правил игры и оставаться здесь, или уходить в те регионы, где более взвешенная законодательная база, поскольку иначе компания становится неконкурентоспособной. Эта проблема особо никого не волновала, пока «Авиализинг» занимался самолетами Ту-154. Но когда речь идет о 24 самолетах SSJ 100 при сумме контракта $620 млн, то она стоит того, чтобы над ней задуматься. Не было бы необходимости делать акцент на этой ситуации, если бы мои конкуренты не получили льготы на своих территориях. Это экономика в чистом виде. В конечном счете, мы вынуждены будем идти туда, где оптимизированы налоги, потому что любая авиакомпания будет брать самолет в лизинг там, где налоговая ставка ниже. Мы эти деньги не пытаемся взять себе. Мы просто именно на эту разницу меньше предъявляем платежей лизингополучателю.
— В сегодняшней экономической ситуации как чувствует себя проект SSJ 100? Он жив?
— Он чувствует себя вполне нормально, не без проблем, но проект двигается и живет. Сегодняшний кризис большей частью в головах, хотя и имеет под собой объективные причины. Это если говорить уже не об авиации, а об экономике в целом. Проблема — в ориентации нашей промышленности, наших экономических структур на государственные заказы. Мы видим, как происходит подмена понятий. Производители ушли от клиентов, пришли к государству. Государственные заказы, когда денег в бюджете не хватает, начинают рушиться. Впрочем, заказы есть, денег на их оплату нет. И это все по цепочке уходит вглубь. Российский бизнес прошел несколько этапов кризиса. Люди, стоявшие у истоков рыночной экономики, пережив 1998 год, сейчас свой бизнес строят по-другому. Поэтому я сейчас с оптимизмом рассказываю об очень красивом и вполне реальном проекте. Конечно, можно было набрать самолетов, сдать их в «КрасЭйр» и иметь сегодня тяжелейшую финансовую ситуацию. Можно было набрать поменьше и не очень сильно рисковать. И ситуация была бы совсем другая. Это не значит, что мы застрахованы от потрясений. Нет, мы так же, как все, зависим от объемов перевозок и массы других проблем, реально существующих в авиапроме. Но наши партнеры из UTair тоже решают поставленные задачи своими силами, особо не надеясь на государство. В числе знаковых событий конца прошлого года – UTair осуществила выкуп облигаций по условиям публичной оферты на сумму чуть более 1,6 млрд руб., тем самым выполнив в полном объеме свои обязательства перед владельцами ценных бумаг. И дальше продолжает работать. Там нормальная ситуация, менеджмент построил работу таким образом, чтобы минимально зависеть от внешних условий. Так что потребность в замене авиационного парка у этой компании не исчезла.
— А что можно сказать о ситуации на НПО «Сатурн»?
— Я могу высказать свое мнение по поводу предприятия как производителя авиационной техники. Второй сертификационный борт, который поднялся на крыло в конце декабря, четыре месяца стоял по причине отсутствия двигателя. Нет «в железе» двигателей. Завод не в состоянии производить их в срок. Поэтому он не случайно оказался в списке предприятий, требующих особого внимания государства. Ситуация на заводе на самом деле тормозит реализацию проекта. В 2009 году «Гражданские самолеты Сухого» говорили о намерении выйти на серийное производство самолетов. Но какое серийное производство без двигателей? Для этого надо, как минимум, восемь двигателей в месяц иметь. Думаю, что после решений Правительства РФ «Сатурн» наладит производство. Вопрос в качестве двигателя, по какой цене он будет продаваться и будет ли являться конкурентоспособным коммерческим продуктом. Но это уже другой разговор.
— То есть вы уверены, что вашему проекту кризис не помеха?
— Это реальный проект, который везде получил поддержку. Красивый проект. В кои-то веки мы здесь, в России, приобщимся к современным авиационным технологиям. Он для всех исключительно интересен — и для региона, и для лизинговой компании, и для «Пермских авиалиний», и для Сбербанка. Так почему бы его не реализовать? Да и время такое интересное. Все вроде бы в кризисе. А у нас работа идет. В настоящее время проходит целая череда встреч. Всю техническую часть предстоящей работы мы обсуждаем с генеральным конструктором ОАО НПО «Сатурн» Михаилом Кузменко с тем, чтобы организовать в сервисном центре обслуживание не только самолетов, но и двигателей. Посещение завода в Комсомольске-на-Амуре убедило нас в том, что лучшего авиастроительного завода в России сегодня нет. По сути, там пять лет назад был создан современный завод, оснащенный западным оборудованием. У людей глаза горят. И они в состоянии делать самолеты.
— Какую роль во всей этой цепочке играет лизинговая компания?
— Так получилось, что «Авиализинг» стал идеологическим центром этого проекта, на который возложена коммерческая часть. Мы продвинулись дальше всех в этом направлении. Мы говорим, что надо делать. Итальянцы не знают условий существования гражданской авиации в России. Европейский сервисный центр можно адаптировать к местным условиям, но полностью использовать зарубежную технологию сервисного обслуживания не удастся. Сертификация на русском языке, документация на русском языке. Правила эксплуатации и система подтверждения летной годности тоже наши. Обычный народ будет «гайки крутить», в ватниках и валенках. Никто из Венеции сюда не приедет этим делом заниматься. А отправлять самолеты на сервисное обслуживание в Италию у авиакомпаний не хватит средств. То есть идеология итальянского сервисного центра будет реализована, но это будет уже другой продукт, с ориентацией на местные условия. Самолет, как технический продукт, уже состоялся. Состоится ли он как коммерческий продукт — зависит от «Гражданских самолетов Сухого» и от нас. Реализация такого крупного проекта национальной значимости пермской компанией, безусловно, обратит на себя внимание, будет способствовать повышению имиджа региона, его инвестиционной привлекательности и, в конечном счете, позволит значительно увеличить поступления в бюджет Пермского края.
Подпишитесь на наш Telegram-канал и будьте в курсе главных новостей.